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Le marché du fret plombé par les livraisons de nouveaux vraquiers

Le 23 février 2010 par Daniel Krajka


Le tarif du fret maritime en vrac, qui s’était repris après avoir plongé au plus bas suite à la chute de la demande, va rechuter suite à de pléthoriques livraisons de nouveaux bateaux.

 

Une part toujours plus importante du coût final des minerais en vrac   – les intrants de l’acier, minerai de fer et charbon – est représenté par le coût de leur transport maritime. Habituellement le minerai de fer est transporté par un navire de type capesize (170 à 180 000 tonnes) alors que le charbon voyage sur un panamax (environ 70 000 tonnes), rappelle Max Layton de Macquarie Research.

 

 

 

Le tarif du fret maritime en vrac a été spectaculairement impacté par la crise financière qui l’a fait plonger vers des profondeurs jamais explorées. Le coût d’affrètement moyen d’un capesize, qui au plus haut du cycle, en juin 2008, s’était envolé à 234 000 dollars par jour avait plongé le 2 décembre à 2 316 dollars, une chute verticale de 99% ! Les tarifs se sont redressés en 2009 sous l’effet de massives importations de minerai de fer et de charbon par les aciéristes, qui ont plus que compensé les baisses des achats dans les autres régions.   

 

Ce rebond, combiné à une nouvelle aggravation de la congestion portuaire, a provoqué un important rebond des tarifs du fret maritime, remonté à 93 197 dollars en juin 2009. Les tarifs sont retombés depuis avant de se redresser en fin d’année puis de plier à nouveau vers les 30 000 dollars par jour sous l’effet d’un afflux de nouvelles livraisons de bateaux.

 

 

 

Le coût quotidien d’un bateau en mer est compris entre 6 et 7 000 dollars par jour, explique Layton. En incluant son coût en capital, son coût total évolue entre 35 et 40 000 dollars, en-dessous donc du tarif moyen d’affrètement de 43 552 dollars par jour en 2009, et même pour ceux qui avaient payé leur bateau 100 millions de dollars, au sommet du cycle précédent.

 

La question est maintenant l’afflux de bateaux, commandés en haut de cycle, qui doivent être livrés en 2010 et 2011. Après les 128 capesize et les 54 panamax livrés en 2009, les livraisons devraient atteindre 300 pour chaque catégorie en 2010 et 250 en 2011. Ce qui correspond à une augmentation de 30% pour les capesize et de 18% pour les panamax, a calculé l’analyste.

 

Toutefois, tempère Layton, le double comptage, les erreurs et les annulations de commande tendent à exagérer les prévisions. Ainsi, 2009 s’est soldé par 112 livraisons   alors que fin 2008 on comptait sur une augmentation de 153 unités. Mais, même si les prévisions sont supérieures de 30% à ce qui sera réellement livrés, la flotte devrait s’apprécier de 200 vraquiers. La hausse attendue des quantités de minerai à transporter est bien insuffisante pour occuper une flotte devenue trop importante, juge Layton. Le tarif du fret maritime sur les trajets Brésil-Chine et Australie-Chine, qui culminait à respectivement 109 et 51 dollars par tonne, est déjà retombé à 26 et 9 dollars par tonne. Partant de l’hypothèse que le prix du minerai de fer livré en Chine est au même prix que le prix spot intérieur, Layton souligne qu’un tarif du fret plus bas implique la possibilité d’augmenter le prix fob du minerai.  

 


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