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Vers un rebond des tarifs du fret maritime

Le 07 mars 2013 par Daniel Krajka


Les coûts d’affrètement des vraquiers devraient s’apprécier sensiblement d’ici à 2015, soutenus par la combinaison d’un rebond du commerce des matières premières et d’un ralentissement de la construction des bateaux.


Avant la récession de 2008-2009, l’indice composite du fret maritime en vrac, le Baltic Dry Index, ou BDI, était l’un des plus suivis parmi les indicateurs avancés de l’économie mondiale. Il reflétait les variations de l’activité pour les intrants de la sidérurgie – minerai de fer et charbon à coke – l’énergie – charbon thermique – et les matières agricoles – céréales en particulier –. En mai 2008, le BDI affichait un niveau record, 11 800, soutenu par la pénurie de vraquiers, rappelle Sabine Schels, dans une étude de Bank of America Merrill Lynch. Les livraisons de bateaux ont commencé alors que la Grande Recession frappait, accélérant la chute des tarifs du fret avec l’effondrement du BDI à 660 en décembre 2008.
 

 


 
 
Et les livraisons des énormes quantités de vraquiers commandés en haut de cycle ont continué d’inonder le marché. Le délai entre la commande et la livraison est en effet de 12 à 24 mois, explique l’analyste. En 2012, l’indice BDI s’est trainé sous les 1 160 après avoir touché un plus bas historique à 647 en mars. Il atteint péniblement 800 aujourd’hui. Le coût d’affrètement journalier d’un capesize (130 000 tonnes ou plus) est tombé à 4 300 dollars par jour alors que son coût opérationnel atteint 7 500 dollars. Cette tendance baissière des tarifs n’avait pas supprimé la volatilité de ce marché. Le BDI a pratiquement doublé entre les 660 de septembre 2012 et les 1 109 touchés le mois suivant. De même, le tarif d’affrètement des plus grands vraquiers a rebondi de 2 800 dollars par jour en août à 18 400 dollars en octobre, tiré par les besoins de la Chine. Le rebond a été bref, l’indice a replongé avec le ralentissement des achats chinois.

 
 


 
 
Afin de tenter de rééquilibrer le marché du fret maritime, les armateurs ont accéléré la mise au rebut des bateaux les plus anciens. Le taux de mise à la ferraille des vraquiers est monté en 2012 à 4,9% de la flotte, un record, alors que la moyenne des cinq années précédentes ne dépassait pas 2%. Le groupe japonais Mitsui Line a ainsi décidé de démolir tous ses bateaux vieux de plus de quinze ans. Les mises à la casse devraient encore augmenter cette année, note l’analyste qui prévoit également l’immobilisation de vraquiers inutiles. 
 
Les livraisons de bateaux ralentissent, baissant de 64 millions de tonnes (Mt) au premier semestre 2012 (+ 31% sur un an) à 35 Mt au deuxième semestre (- 30%). La plupart des vraquiers qui arrivent sur le marché sont de très grande taille. Toutefois, les mises au rebut ont réduit l’accroissement des capacités de la flotte mondiale à « seulement » 63 Mt en 2012. Pour 2013, cette hausse devrait tomber à 37 Mt, prévoit Sabine Schels, qui anticipe une capacité de la flotte mondiale de 741 Mt en 2015.

 
 


 
 
Le redressement du commerce mondial des matières premières en vrac contribuera également au rééquilibrage du marché du fret maritime. La banque américaine attend une hausse de 8% du commerce mondial par mer du minerai de fer, contre 5% en 2012, et + 14% en 2014. Les échanges de charbon devraient également rebondir, mais plus modérément, ainsi qu’une forte hausse des « minor bulks », les produits divers en vrac (sucre, riz, minerais mineurs…).

 
 


 
 
Le minerai de fer, qui représente un tiers des matières transportées en vrac, est crucial pour ce segment du transport maritime. Les coûts d’extraction très élevés de l’intrant de l’acier en Chine poussent les sidérurgistes à importer toujours plus de minerai d’Australie et du Brésil. Les nouvelles aciéries ont été construites près des ports minéraliers pour faciliter l’arrivée de minerai de fer. L’arrêt des exportations indiennes obligent à aller chercher le minerai plus loin – Brésil, mais également Libéria ou Sierra-Leone –  amplifiant d’autant le temps d’utilisation des vraquiers. 
 
Les échanges de charbon métallurgique vont également s’amplifier malgré le ralentissement de la croissance de la sidérurgie. La fermeture des petites mines en Chine et le manque de charbon à coke de bonne qualité vont obliger le pays à augmenter ses achats à l’étranger. La Chine accroît également ses importations de charbon thermique. Les bonnes récoltes en Amérique Latine devraient entrainer une hausse des ventes et du commerce de céréales. 
 
En 2014, Sabine Schels entrevoit enfin un rééquilibrage du marché global du transport maritime en vrac. Les besoins en moyens de transport seront supérieurs à l’arrivée de nouvelles capacités. Le ralentissement de la construction navale et les importantes mises à la ferrailles vont se combiner avec une hausse sensible de la demande des matières en vrac. Les tarifs du fret devraient alors s’apprécier fin 2014 et en 2015 et le BDI devrait revenir au-dessus de 2 000. Bien que la flotte des capesize soit récente – 56% des vraquiers de ce type ont moins de cinq ans – ce sont les bateaux dont le coût d’affrètement va se redresser le plus, affirme la banque américaine. Toutefois, si les tarifs du fret remontent plus haut, avec un BDI supérieur à 2 500, de nouvelles commandes de vraquiers inverseront la tendance haussière. 

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