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Renflouement des tarifs du fret maritime en vrac

Le 18 octobre 2013 par Daniel Krajka


Malgré un marché miné par l'arrivée de nouveaux vraquiers commandés aux belles heures du commerce maritime, les achats chinois de minerai de fer poussent à nouveau les tarifs du fret maritime en vrac à la hausse.


Les armateurs sont de retour sur le marché spot des vraquiers afin de répondre à l’augmentation de la production d'acier en Chine, la plus forte depuis trois ans, qui provoque la plus importante hausse des tarifs d'affrètement depuis 2009. Cette hausse de l'activité de la sidérurgie a réduit les réserves de minerai de fer tombées à leur plus bas niveau depuis 2007. Le nombre d'affrètement des capesizes, les plus gros vraquiers, a augmenté en septembre de 51% à 124 par rapport au mois précédent indique une étude de Morgan Stanley, plus de 90% étant à destination de la Chine. Malgré la volonté des autorités chinoises de réduire la part du charbon dans le mix énergétique du pays, la consommation de charbon thermique va continuer de s'apprécier, indique l'analyste d'Intermodal, Eva Tzima. L'augmentation des volumes de charbon transportés par mer s'ajoutera au 1,17 milliard de tonnes de minerai de fer, en hausse de 6% en un an, les deux tiers étant destinés à la sidérurgie chinoise –.  
 
L'indice BDI (Baltic Dry Index), synthétique des tarifs du transport maritime en vrac, a doublé depuis août, et navigue depuis plusieurs semaines autour de 2 000. L'indice Capesize, dédié aux plus grands vraquiers, légèrement au-dessus de 1 000 en début d'année 2013, s'est ensuite rapidement apprécié pour tutoyer les 4300 avant de se replier vers les 3500, ayant été multiplié par plus de trois en quatre mois. 
 
Le tarif journalier pour un capesize de 160 000 tonnes avait grimpé le 25 septembre à 42211 dollars, le plus haut depuis 34 mois, avant de retomber vers les 30 0000 dollars. Pour le quatrième trimestre, les armateurs tablent sur un tarif journalier moyen de 28 500 dollars, le plus haut depuis 2011, soit près du double des 14 500 dollars nécessaires pour être à l'équilibre, selon les calculs de la banque d'investissement d'Oslo, RS Platou Markets. Ce rebond de tarifs du fret a ralenti le rythme des mises en démolition des vieux bateaux  qui était au plus haut depuis trois décennies. Selon une autre firme norvégienne, Arctic Securities, un bateau vieux de quinze ans, qui coûte environ 17 millions de dollars peut rapporter en un seul voyage entre le Brésil et la Chine 1,4 million de dollars. 
 
Signe d'assainissement du marché, les commandes de capesizes ont repris et les chantiers navals ont de commandes représentant 16% de la flotte totale, un volume modeste comparé aux 100% d'il y a cinq ans. Selon l'armateur Clarckson, la flotte va progresser de 5% par an, son rythme de croissance le plus lent depuis une décennie. Indicateur de l'état du marché du fret aussi important que le nombre de bateaux ou les tarifs, la croissance des capacités de transport disponibles est étudiée attentivement par les analystes du secteur. Après l'explosion provoquée par l'arrivée massive de nouvelles unités, l'augmentation des nouvelles capacités a fortement décéléré en 2011. 
 
Pour 2014 et 2015, le directeur général de Golden Ocean, Herman Billung, table sur une hausse annuelle moyenne de 3,5% de l'activité, suffisante pour soutenir les tarifs d'affrètement. La demande devrait croitre à un rythme supérieur à celui de l'offre, pour les années à venir et une marge de 2% – le commerce maritime en vrac croît en moyenne de 5,5% par an – est suffisante pour fortement pousser les tarifs du fret à la hausse. Réunis à Miami pour leur convention début octobre, les courtiers d'affrètement maritime ont constaté que l'horizon se dégageait tant pour le transport de produits pétroliers et de gaz liquéfié que pour les pondéreux. Sept des douze compagnies maritimes inclues dans l'indices Bloomberg Dry Ships devraient réduire leurs pertes ou afficher un profit, confirment les prévisions de l'agence.

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