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Le fret maritime se reprend

Le 02 septembre 2011 par Daniel Krajka


Malgré un nombre pléthorique de nouveaux bateaux la demande chinoise de minerai de fer a poussé le BDI à la hausse.

Après avoir frôlé les 1 250 il y a un mois, le Baltic Dry Index (BDI indice composite du fret maritime sec en vrac) s’est vivement redressé pour atteindre les 1 700 en fin de semaine, son plus haut depuis fin 2010. Ce rebond a été tiré par les besoins en plus grands vraquiers (Capesize de plus de 150 000 tonnes), dont l’indice a progressé dans la même période de plus de 1 000 points pour repasser au-dessus de 2 800. Le coût d’affrètement journalier d’un Capesize est remonté de 10 000 dollars fin juillet à plus de 17 000 dollars.

 

Le principal facteur de ce rebond est la bonne tenue des importations chinoises de minerai de fer qui devraient encore progresser de 6% sur un an en 2011, estime Barclays Capital. Les achats chinois vers le Brésil et l’Australie ont été dopés par l’arrêt des exportations de minerai indien en provenance des Etats de Goa et Karnataka, assurant précédemment 35 Mt d’exportations annuels. La hausse des coûts d’extraction du minerai local incite également les aciéristes chinois à se tourner vers les gisements lointains, augmentant la demande de vraquiers à large capacité. La demande de charbon thermique devrait également être soutenue en Asie alors que le retour de la Russie et de l’Ukraine sur les marchés de céréales augmentera le besoin de vraquiers.

 

Le marché du fret a cependant souffert de l’afflux de nouveaux bateaux commandés en masse avant la Grande Récession de 2008-2009. Selon l’analyste Peter Sand, de l’association des armateurs Bimco, le volume global de cette flotte a déjà grossi de 7,4% en 2011. Le désarmement de 14,8 millions de tonnes (Mt) de bateaux n’a pas compensé la mise en service de 52,5 Mt de nouveaux bateaux. Et il y a encore 241 Mt de bateaux en construction ou en commande dont 79% ont été demandés avant octobre 2008. Et il ne faudra pas compter sur la casse pour réduire la flotte, près de la moitié des grands vraquiers sont âgés de cinq ans ou moins alors que pas plus de 5% ont plus de 25 ans.   

 

La mise en activité des 35 Chinamax – les vraquiers de 400 000 tonnes commandés par Vale aux chantiers navals coréens et chinois va bientôt peser sur les tarifs des Capesize. Ces nouveaux acteurs vont prendre une part grandissante du très lucratif trafic entre le premier pays exportateur, le Brésil, et le premier pays importateur, la Chine. Les près de 100 dollars par tonne de tarif de fret, qui avaient incité Vale à commander ses bateaux géants en 2008, ne risquent pas d’être atteints dans le futur prévisible. Toutefois, les Chinamax ne peuvent accoster que dans une dizaine de ports dans le monde. Des bateaux plus petits devront donc être utilisés pour redistribuer le minerai dans les ports de moindre envergure.

 

Les nouvelles livraisons de vraquiers ne devraient ralentir qu’en 2013, prévoit la banque britannique. En attendant les rebonds des tarifs du fret maritime ne pourront être que temporaires, liés à des pics saisonniers de la demande. En 2012, le marché devrait s’équilibrer tant sur le bassin Atlantique que sur le Pacifique, mais à un niveau relativement faible, estime Barclays dans la dernière sortie de son Commodity Refiner.


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