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Coup de chaud sur le fret maritime

Le 12 septembre 2013 par Daniel Krajka


Le rebond actuel des tarifs du fret maritime en vrac n'est guère justifié par des volumes de minerai de fer et de charbon largement inférieurs aux capacités des vraquiers récemment construits. 


Une ou deux fois par an, rappelle l'analyste de Macquarie Colin Hamilton, le marché du fret maritime en vrac se réveille brutalement, tout excité à la perspective d'une potentielle augmentation des volumes transportés. Oubliant que le marché est toujours plombé par l'arrivée massive de nouveaux vraquiers commandés à la fin du cycle haussier des matières premières, l'indice synthétique du secteur BDI (Baltic Dry Index), qui il y a un mois était tombé sous les 1 000 est repassé au-dessus de 1 600. L'indice Capesize – représentant les vraquiers les plus gros, supérieurs à 150 000 tonnes – a même bondi en un mois de 90% à 3 431. 
 
La situation globale du fret maritime en vrac s'est certes améliorée, avec une hausse attendue au quatrième trimestre du transport de minera de fer, mais les capacités de transport nécessaires sont aisément disponibles. Les taux d'affrètement pour le minerai de fer se sont cependant sensiblement appréciés, remontant à 28,5 dollars par tonne sur l'importante voie Brésil-Chine, son plus haut depuis fin 2011. Sur l'autre grand axe du minerai de fer, Australie-Chine, le tarif a bondi à 12,1 dollars par tonne contre une moyenne de 7,3 dollars au premier semestre. Dans le même temps, le rapport entre le tarif d'affrètement des Panamax et celui des Capesize s'approche de 3. Un niveau insupportable pour les armateurs, estime la banque australienne. 
 
Le rebond des tarifs du fret, tiré surtout par les exportations brésiliennes de minerai, a surpris les acteurs de ce marché. Il pourrait s'accentuer en fin d'année, alors que les ventes de l'Inde se redressent. Les volumes transportés pourraient augmenter d'un volume annualisé de 88 millions de tonnes au quatrième trimestre. Pas assez cependant pour provoquer une rupture de capacités de transport affirme Colin Hamilton. S'il s'est redressé par rapport au prix du minerai livré, le cout du fret est encore relativement bas, loin des 30% sur le prix final du minerai exporté en 2009. En 2008, rappelle l'analyste, sur les 200 dollars par tonne du prix du minerai livré en Chine, pas moins de 120 dollars couvrait le coût du transport maritime. Le coût quotidien d'affrètement d'un Capesize, actuellement de 30 000 dollars contre 5 000 dollars début juin, n'est sûrement pas justifié par l'envol des coûts de navigation, note la banque australienne. 
 
L'augmentation des tarifs du fret maritime en vrac touche également le marché du charbon. La hausse du fret améliore mécaniquement la compétitivité des producteurs chinois de charbon vis-à-vis de la houille importée. Toutefois, les importantes dépréciations que viennent de subir les monnaies des grands pays miniers vis-à-vis du dollar ont plus que compensé la hausse des tarifs maritimes. Cette hausse va surtout pénaliser les producteurs de charbon métallurgique aux Etats-Unis, déjà plus chers que la concurrence sur le marché asiatique. Ils devraient donc réduire leurs exportations. Pour le charbon thermique, ce sont les exportations colombiennes qui devraient être le plus pénalisées.  
 
La demande s'est redressée, concède Hamilton, mais le rebond des tarifs du fret n'est guère justifié dans le contexte actuel. Le rythme accéléré de la construction de vraquiers, en particulier en Chine, a largement dépassé celui de l'augmentation des importations de pondéreux, provoquant l'immobilisation d'importants volumes de bateaux. Les tarifs étaient tombés à un niveau insupportable pour les armateurs comme le démontre la faillite de STX Pan Ocean mais le rebond fera long-feu, prédit l'analyste. Les carnets de commande pour les vraquiers ont recommencé à se remplir, ce qui devrait entrainer une prolongation de la situation de trop grande disponibilité de vraquiers, met en garde Macquarie.
 

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